Retrômobilismo#88: Land Rover brasileiro, Gurgel Carajás foi um dos veículos mais "inesquecíveis" da Gurgel!

Lançado em Junho de 1986, o Carajás é de longe o maior utilitário que a Gurgel fabricou no mercado brasileiro. Uma evolução em relação ao irmão Xavante, o Carajás tinha predicados como o amplo espaço interno, com destaque para o porta-malas. O Carajás era produzido em três versões de acabamento: Standard, LE e VIP, mas apenas a Standard estava disponível em 1986. Poderia vir com 4 opções de carroceria: MM (Modelo Militar), TL (Teto Lona), RL (Rígido Lona) e TR (Teto Rígido), mas apenas esse último chegou a ser produzido. O Carajás tem seu nome com influências indígenas e foi vendido como ambulância e furgão, além do modelo passageiro. Em seu design, destaque para o estepe no capô dianteiro, a amostra, que causava certa estranheza e reforçava seu estilo parrudo. A dianteira possuía 4 faróis, que poderia ser equipado opcionalmente com guincho.

O Carajás era oferecido inicialmente com 2 portas, enquanto o teto tinha uma clarabóia para ventilar a cabine. O interior tinha forro duplo do teto, com 5 difusores de ar, 2 para os passageiros da frente e 3 para os de trás e como opcional, era oferecido um enorme bagageiro. A carroceria, assim como os demais Gurgel, era feita de fibra de vidro e sempre com a cor preto fosco no teto. Os bancos dianteiros corriam sobre trilhos, para ser colocado ao gosto do condutor. O motor era o 1.8 que desenvolvia 85cv com gasolina e 97cv com álcool, refrigerado a água, o mesmo utilizado pelo Volkswagen Santana. Depois a Gurgel disponibilizou o motor diesel, um 1.6 que desenvolvia 50cv de potência, refrigerado a água e usado na Kombi, sempre com câmbio manual de 4 marchas, que sofriam com o uso descuidado ou em situações extremas, passando em vários casos a apresentar vibrações e ruídos de trabalhosa solução.

Um dos itens relevantes do Carajás eram o interessante sistema TTS (Tork Tube System), usado para transmitir a força do motor para as rodas traseiras, um tubo de aço, com uma árvore de transmissão de aço em seu interior, que interligava o motor dianteiro ao conjunto traseiro de embreagem, câmbio, diferencial e semi-árvores Isso era uma ótima solução, encontrada pelo fato de o Carajás usar conjunto mecânico do Santana, de tração dianteira. O TTS era baseado num transeixo, ou transmissão e diferencial juntos, instalados na traseira de um veículo de motor dianteiro. Tinha suspensão independente nas 4 rodas e na dianteira usava suspensão da Kombi enquanto a traseira a suspensão era de braço semiarrastado com molas helicoidais. Tinha somente tração traseira, mas também o Selectraction, sistema que permitia bloquear individualmente uma das rodas traseiras, fazendo com que ele encarasse determinados terrenos que outro veículo sem tração 4x4 não venceria. O Carajás era um bom veículo de curvas e rodava macio e tranquilo tanto no asfalto como em terrenos acidentados, enquanto seu porta-malas de 750 litros tornava-o um SUV.

Somente em 1988 a Gurgel trazia as versões LE e VIP do Carajás que mudava a tampa do porta-malas, que agora tornava-se uma peça só, antes dividida em dois. Complementando as mudanças, o Carajás tinha maçanetas, capô e grade frontal, que passava a fazer parte da carroceria. Entre os diferenciais do VIP estavam rodas eram cromadas, os vidros fumê, a pintura metálica acrílica e os bancos tinham melhor revestimento. Ainda em 1988, o Carajás ganhou a opção de 4 portas, mas essa não chegou a ter o mesmo sucesso do modelo de duas portas. O Carajás era caro para o público e não alcançou o sucesso esperado. Mesmo sem oferecer uma tração 4x4, o Carajás tornou-se muito resistente e com o sistema TTS que apesar de não ser 100% eficiente no motor 1.8 devido ao excesso de potência para o sistema, o primeiro SUV da Gurgel tinha muito mais predicados que defeitos. Confiável e resistente, o Carajás foi muito vendido para frotas de órgãos públicos e empresas estatais, muitas vezes produzidos sob encomenda e já saindo da fábrica com equipamentos específicos.

A versão de 4 portas, fabricada a partir de 1988, destinava-se majoritariamente ao emprego como camburão policial, sendo relativamente raras as unidades vendidas na versão "civil". Com 4,11 metros de comprimento, 2,55m de entre-eixos, 1,70m de largura e 1,77m de altura com peso de 1.280kg e tanque de 85 litros, tinha média de 8,6km/l. Substituto do X15, o Carajás era um bom veículo e precisa apenas de pequenos ajustes para ser mais condizente com o seu preço, que era alto. Quem sabe foi esse o principal calcanhar de aquiles do Carajás, que impossibilitou o brasileiro de fazer mais sucesso. A produção em série do Carajás terminou em Janeiro de 1991, mas possivelmente algumas unidades ainda foram produzidas e vendidas sob encomenda até meados de 1995.